渋谷 税理士のこれからの変化

Ｔとしても、一昨年マ－クHを登場させたとき、「セダンの復権」を強調したし、アリストでもセダンをかつての人気に一民すために、デザイナーも開発陣も懸命の努力を重ねてきたのだが、厳しい不況とりわけ消費者の買い控え行動が自動車の販売にも大きく影を落とした。 これはＴに限ったことではなく、全国の統計でも九八年四月の販売実績は消費税率のアップで激減した九七年四月をさらに七・四%も下回り、二一年前の水準である月版三O万台強というところまで落ち込んでいる。
それはそれとして、RVブ－ムのあとにはどんな形態のクルマが来るのだろうか?これはＴのみならず、すべてのメーカーにとって重大な閥、白事である。 それに対する州答ともいえるのが、一九九六年から一九九七年に掛けて矢継ぎ早にＴが発表した三つのモデルであった。
どれも、大きくいえばワンボックスタイプであり、走る「部屋」を意識したクルマである。 この三台は、サイズや排気量などでかなりの相違があるのだが、まるみを帯びたエクステリアデザインや、キャビンの広さや使い勝手には共通したところが多いから、ちょっと乱暴ではあるがひと括りにしてもよいと考えられる。
円以初に登場したのは、一九九六年五月にリリースされたイプサム。 開発は第三センター、すなわち商用車やRVを担当するセンターで、アメリカでいうところのミニパンの範曜に入るものだが、開発を担当した主査のＫ昇は「セダンでもなく、ステーションワゴンでもなく、ワンボックスワゴンでもない。

それらの車種と共通した部分をもっ新しいジャンルを目指す」という。 用途はファミリーュ－スであり、二一列シ－卜を備え、荷物もたっぷり杭めるこリッターエンジン搭載のモデルだ。
半年ほど過Yた九七年の一月に登場したのが、イプサムよりはサイズの小さいスパシオである。 これにも三列シ－ト仕様、があるものの、その場合の二列日のシ－卜は大人がゆったり咋るというものではなく、取外し可能の小振りのもので、むしろ三股代のファミリーも一緒に乗れるというあたりにポイントを置いている。
エンジンも一・八リッターとなっている。 スパシオは、大衆車という名のもとに安傾て使いやすきを主張したカローラのフロアパネルを使っており、その系列にはいるクルマだ。
そして、九七年五月には、さらにコンパクトなラウムが発売された。 ラウムの特色はリヤドアをスライド式に、パックドアを横聞き式にした新しいパッケージングを特色とするもの。
排気量は一・五リッターと三車種のなかではもっとも小さいが、室内はスパシオより長いホイールベースなどによって大型サル－ンなみの居室空聞を確保した意欲的なモデル。 狭いところでも乗降が楽にでさることなど、若いファミリーから高年齢層までをカバーしようとする新しさが売りものなのだ。
イプサムはこうして生まれた自動車に対する人びとの意識が大きな変革の時期を迎えている。 また、クルマをつくる人びとはその意識を先取りしなくてはならない、ということを感じさせられるのが、イプサム開発のストーリーを聞いたときの実感、であった。
イプサムの場合、そのスタイリングが大衆の前に示されたのは一九九五年秋の墓尽モーターショーである。 参者品品というかたちではあったが、その完成度から見て、近々に発売されることは予見てきた。

吋ア、ザインの特色は、サイドに回りこんだリヤウインドゥ、力感のある第一ニピラ－の角度などだ。 ワンボックスワゴンのデザインは類型化されやすいものだが、このクルマは非常に個性的であった。
このピラ!ならす?にイプサムとわかるサイドピューであり、なめらかな曲面に包まれたボディもなにか運転しやすそうなイメージであった。 開発の責任者、第三開発センターの主査、Ｋ昇はイプサムについて、開口一番に語ったのはこんなことだった。
「セダンから乗り換えたときに違和感感じないようなクルマにしたい、というのがコンセプトを立てた最初の時点からあり・手品した」。 もうひとつのこだわりは、三列シー卜を持つ収容力の大きなクルマでありながら、絶対に5ナンバーサイズで行くべきだ、ということだったという。
税制の変更とバブルでの高級車プ－ムによって、3ナンバー車が急増したが、その傾向は景気が後退してもなお続いている。 ボディサイズとりわけ里幅に余裕を持たせることができること、二リッターを超えるエンジンによって大きなトルクを得るという利点のある3ナンバー。
顧客側よりもメーカ－主導で展開してきたこの動きに対して、Ｋはあえてそれを採らないことを決めたのであった。 5ナンバーサイズでも、充分な居住空聞を確保できるはずだ。
そうすれば、お客に余分な負祖を強いることもなく運転もやりやすい、というのが彼の論拠だった。 Ｔには、エスティマやグランピアといった大型のワンボックスワゴンが存在するが、それらのユーザーの声を調べて見ると、やはり女性はそうしたクルマを運転するのが重荷であるという。
新しいモデルでは、ともかく取り回しのよいサイズにまとめること。 そして、床面の高きや運転席の感じをあくまで普通のセダンやク－ぺに近いものに設定したかった。
そのためにデザインはもちろんだが、それを実際のクルマにするための設計部門への指示にも非常に神経を使ったとのことである。 あるときはセ、ダンとして、あるときはステーションワゴンとして、そしてあるときにはワンボックスワゴンとしてのよさを発揮できるようにしよう、というかなり欲張ったコンセプトがイプサムの場合には貫かれているのだ。
流行語にまでなったRVという概念は、実をいうと極めておおざっぱなものであって、その中身は多種多様であり、性能面でも狙いといったものでも、到底ひとつの範曙のなかに括れるものではない。 イプサムの場合、ＴとしてはRVや商用車を中心に開発する第三センターが担当しているが、センター制がスタートしたときと現在では、それぞれのセンターの守備範囲は違ってきた。

当初は第一センターではFRの大刑点、ないし中型乗用車を、第二センターではFFの中型、小型の乗用車を、第三センターは貨物車系を含み、いわゆるRVを開発するとしてきたが、それに固執しているといろいろと不都合な面が出てきた。 ひとつは、第一センターの受け持つ銘柄は数が少ないうえに、時流に乗っていないものもあり、開発のテンポも緩やかになっていること。
それに比較して第二センターの担当する銘柄でも、高級なグレードについては第一センターのスタッフが持っている高級車っくりのノウハウを活かしたいケースが出てきていることなどだ。 そこで、FFとかFRといった形式的なことにはこだわらずに、弾力的に各センターの配分をするようになりつつある。
Ｋは自動車の開発部門のリーダーとしては、ちょっと珍しく電気畑の人問、である。 名古屋大学の電気工学科を卒業して一九七四年に入社。
最初はずっと電装関係の設計部門にいた。 その後FF系乗用車の商品性を評価する部門に移ってから、専円だった電気とは縁が薄れた。
貨物系のハイラックスやハイラックスサ－フの商品企画を経て、九三年からはこのイプサムの開発責任者を務めている。 だからRV系の開発にも造詣は深いのだ。

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